Městská autobusová doprava v Brně

Kategorie: Nezařazeno (celkem: 23164 referátů a seminárek)

Informace o referátu:

Příbuzná témata



Městská autobusová doprava v Brně

Nízkopodlažní autobus Irisbus Citybus 12M na Moravském náměstí
Nízkopodlažní autobus Irisbus Citybus 12M na Moravském náměstí
Brněnský kloubový autobus Karosa B 741 na Mendlově náměstí
Brněnský kloubový autobus Karosa B 741 na Mendlově náměstí

Městská autobusová doprava je v městě Brně provozována od roku 1930. Dlouhou dobu však byla pouze „popelkou“ brněnské MHD. To se ale změnilo stavbou panelových sídlišť a také masovými dodávkami autobusů Karosa ŠM 11. Dnes je městská autobusová doprava v Brně provozována Dopravním podnikem města Brna (DPmB) v rámci Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (IDS JMK) na 47 linkách (z toho 10 nočních).[1]

Obsah

Historie

Počátky brněnských autobusů

O zřízení autobusové dopravy v Brně se tehdejší provozovatel brněnské tramvajové dopravy, Společnost brněnských pouličních drah, rozhodl v roce 1929.[2] Samotnému zahájení provozu ale ještě předcházely ekonomické rozvahy, které částečně poukazovaly na nerentabilnost autobusové dopravy v největším moravském městě. Přesto Společnost pokračovala v přípravách, ještě v roce 1929 započala se stavbou moderních garáží na Grmelově ulici, byli školeni pracovníci a roku 1930 bylo také zakoupeno prvních 14 autobusů (Škoda 505 NR a Fram E18). Koncese pro provozování tří linek byla Společnosti udělena městem Brnem v dubnu 1930.[2]

Pro provozování prvních linek byly vybrány směry a místa, kam nemohly zajíždět tramvaje, ať z důvodu ekonomického (malá hustota obyvatel) nebo technického (velká vzdálenost). První linka, označená písmenem A, tak byla vedena v trase Lažanského náměstí (dnes Moravské náměstí) – ČernopolníZemědělská škola (dnes Mendelova zemědělská a lesnická univerzita v Černých Polích). Šlo o oblast s novou zástavbou (rodinné domky), ale technické i ekonomické důvody zablokovaly v té době zavést sem elektrickou dráhu (ta byla postavena až v době druhé světové války). Autobusy na linku A poprvé vyjely 2. května 1930.[3] Ještě téhož roku byla linka prodloužena až na ulici Merhautovu do Štefánikovy čtvrti.

V pořadí druhá linka, označená jako C, byla zavedena v květnu 1930 v trase Nové Černovice (křižovatka ulic Tržní a Olomoucké) – ČernoviceBrněnské IvanoviceTuřany. Ještě v průběhu téhož roku ale byla konečná zastávka přeložena z Nových Černovic do Komárova ke konečné stanici tramvaje.

V červnu 1930 následovaly linky D a E. „Déčko“ bylo vedeno v trase Žabovřesky (dnešní Rosického náměstí) – Komín – hranice Brna u Bystrce (ta ještě nebyla součástí města) na levém břehu Svratky. Linka E začínala v Husovicích na konečné tramvaje (před mostem přes Svitavu) a přes Maloměřice vedla do Obřan.

Linka B byla zprovozněna v červenci 1930 v trase Ústřední hřbitov – Horní HeršpicePřízřenice. Autobusy končily za Přízřenicemi na hranicích Brna s Modřicemi. Ale již za půl roku (leden 1931) byl koncový úsek z Horních Heršpic přesměrován do Komárova.

V roce 1930 byly zavedeny ještě další dvě linky: F (Ústřední hřbitov – BohuniceStarý Lískovec) a G (ŘečkoviceMokrá Hora). Linka G ale byla pro nezájem cestujících již po měsíci zrušena.[4]

Již od začátku provozu autobusové dopravy v Brně nabízela Společnost i jízdy autobusem na objednávku, což alespoň částečně pomohlo zmenšit deficit (v počátcích provozu byl každoročně kolem půl milionu korun, zatímco přebytky tramvaje dosahovaly až 10 milionů korun), který vznikal provozem autobusů. Zisk vykazovaly totiž pouze dvě linky, C do Tuřan a A do Černých Polí. Proto Společnost rozhodla o prodloužení linek za hranice vlastního Brna. Tak byly v roce 1931 prodlouženy linky B (do Modřic), D (do Bystrce) a F (do Bosonoh a Troubska). Vznikla také nová linka H vedoucí od černovického nádraží líšeňské dráhy do Slatiny, později prodloužená až na hranice katastrů uprostřed polí mezi Slatinou a Šlapanicemi.

Na jaře 1932 ale Zemský úřad rozhodl, že městské autobusy nesmí jezdit do obcí mimo vlastní město Brno. Byla to jednoznačná výhra ČSD (tehdy provozovaly i autobusovou dopravu), která se tak lehce zbavila konkurence.[5] Autobusové linky tak byla Společnost nucena navrátit do stavu ze začátku předchozího roku. Společnost hledala další trasy pro své autobusy, ale žádný vhodný směr nebyl k nalezení (nová linka E z Pisárek do Kohoutovic a Nového Lískovce byla zrušena po měsíci provozu, „efko“ z roku 1930 pro malý zájem zrušeno v létě 1932).

V roce 1933 došlo ke krátkodobému zprovoznění linky G. Ač fungovala jenom dva měsíce a to pouze o nedělích, jednalo se o první tangenciální městskou linku, která spojovala dvě sousední čtvrtě, v tomto případě Královo Pole a Žabovřesky. Roku 1933 celková délka provozovaných linek dosáhla 24 km. Do provozu bylo každý den nasazováno kolem 15 vozidel. Ročně autobusy najezdily přibližně 850000 km a přepravily cca 2,5 milionu cestujících (5 % z tehdejšího výkonu, zbytek připadl na tramvaje).[6]

Vše se změnilo až v roce 1937. Městské autobusy se vrátily do předměstských obcí Modřice a Šlapanice, vznikla nová linka S (Královo Pole – Soběšice), Společnost převzala dvě příměstské linky původně provozované ČSD: E (Žabovřesky – Bystrc – KuřimVeverská Bítýška) a O (Brno hlavní nádraží – Žabovřesky – Bystrc – Hrad Veveří – Veverská Bítýška). Následujícího roku dosáhla síť autobusových linek délky téměř 100 km, počet vozidel se vyšplhal na 35.

Protektorát a vývoj do roku 1952

Historický autobus Praga RND v brněnském stavu
Historický autobus Praga RND v brněnském stavu

Nejvýraznější změnou v autobusové dopravě po obsazení Druhé republiky, kromě dvojjazyčných německo-českých nápisů, bylo okamžité zavedení jízdy vpravo. Označníky zastávek se lehce přesunuly na druhou stranu silnice, ale cestující pak museli nějaký čas vystupovat směrem do vozovky. Všechny do té doby dodané autobusy byly postupně rekonstruovány na pravostranný provoz, vozy Praga NDO dodané roku 1939 byly již pro tento způsob jízdy vyrobeny.

Brzy po vstupu německých vojsk na české území byla linka B prodloužena z Modřic do německých Želešic, Společnost také převzala dopravu na dalších dvou linkách provozovaných původně soukromníky. 1. října 1939[7] bylo nařízeno omezení autobusové dopravy o dvě třetiny, což bylo vyřešeno prodloužením intervalů, zrušením některých zastávek nebo zkrácením linek. V roce 1940 vyjely do brněnských ulic první autobusy, které byly upraveny pro provoz dřevoplynem. Nárust poptávky o MHD byl cítit i u autobusů. Za celý rok 1940 přepravila tato trakce po Brně skoro 4 miliony pasažérů, zatímco vozy ujely pouhou třetinu počtu kilometrů než v roce předchozím.[7]

V listopadu 1940, společně se zprovozněním tramvajové tratě do Černých Polí, byla zrušena první provozovaná autobusová linka A vedoucí právě do této městské čtvrti. Po ukončení provozu na této jediné skutečně městské lince, získala autobusová doprava Společnosti charakter spíše příměstský. Roku 1942 se v Brně objevil první autobusový vlek na území tehdejšího Protektorátu.[8] Během dalších válečných let byly zprovozněny speciální linky k vojenským továrnám (např. i do Kuřimi).

V dubnu 1945, kdy již prakticky nebyl benzín ani nafta, došlo k zastavení provozu autobusové dopravy. Brzy nato prošla Brnem válečná fronta, ustupující němečtí vojácí zapálili tramvajovou vozovnu Pisárky,[9] zabavili téměř veškeré autobusy a prchali s nimi před Rudou armádou na západ. Vozy, které neukořistili, byly často použity jako barikády. V garážích na Grmelově tak nezůstal jediný pojízdný autobus. Pracovnící Společnosti již brzy po osvobození projížděli po městě a okolí a hledali ztracené vozy. Mnoho informací pocházelo od vojenských velitelů, autobusy (většinou nebyly schopny vlastního pohybu nebo se jednalo vyloženě o vraky) byly často nacházeny až v Čechách, složitě byly přepraveny do Brna, kdy byly alespoň provizorně opraveny. Některé vozy se nenašly vůbec, naopak v Brně po válce jezdily i autobusy různých značek, které pocházely snad z celé Evropy.[10]

První linka, konkrétně šlo o linku O, byla zprovozněna 9. července 1945. Do konce tohoto roku pak jezdily autobusy již na šesti linkách o celkové délce 65 km. V poválečném období došlo k mnoha menším změnám. Některé linky byly prodlouženy, některé naopak zkráceny. V roce 1948 bylo autobusy přepraveno 4,5 milionu osob, síť měřila 56 km, v evidenci se nacházelo 37 vozidel.[11] Roku 1949 došlo ke zprovoznění dalších tří linek, některé dosavadní linky jsou prodlouženy, pro jiné je zvolena jiná trasa. Významným se v roce 1950 stalo dodání prvního autobusu Škoda 706 RO, který se stal základem pro sjednocení vozového parku. V roce 1952, konkrétně 29. října, DPmB ustoupil od označování autobusových linek písmeny (neboť po otevření dalších tras již byla téměř vyčerpána) a zavedl označení čísly počínaje č. 41, které funguje doposud (linka č. 40 byla zavedena až později). Od roku 1953 si již DPmB a ČSAD nemohly konkurovat, bylo totiž nařízeno, že linky městských podniků smí zajíždět pouze do první obce mimo katastr města.[12]

50. a 60. léta: Postupný rozvoj

Historický autobus Škoda 706 RO (původem z Jihlavy)
Historický autobus Škoda 706 RO (původem z Jihlavy)

Městská autobusová doprava v Brně měla v polovině 50. let stále ještě charakter doplňkové dopravy; většina linek fungovala jako napaječe pro tramvajové tratě, některé linky ale již měly trasu tangenciální, kdy spojovaly několik čtvrtí (nebo továren). Během 50. let ale došlo k postupnému růstu autobusové dopravy. Byla zprovozněna linka z centra do Masarykovy čtvrti (tehdy Jiráskovy), z Husovic přes Soběšice do Útěchova, na tuřanské letiště a také napaječové linky v Líšni a v Medlánkách. V roce 1960 měřily autobusové linky v Brně 90 km, přepraveno bylo 13 milionu cestujících.[13] Přesto šlo ale ani ne o jednu desetinu osob ročně přepravených DPmB.

V 60. letech docházelo k postupnému zahájení stavby panelových sídlišť. Jako doprava pro jejich obyvatele pak byly určeny autobusy. Jako první bylo autobusy obslouženo sídliště Juliánov v roce 1962. Během první poloviny 60. let vzniklo také několik spíše doplňkových linek (např. ke krematoriu, v Maloměřicích na ulici Podzimní). Roku 1964 byl ukončen provoz na staré tramvajové trati do Líšně, obsluhu bývalého městečka (rozsáhlé sídliště tehdy ještě neexistovalo) tak převzaly autobusy. Početnému vozovému parku již nestačily malé předválečné garáže Grmelova, proto byla od roku 1964 pro autobusovou dopravu určena původně trolejbusová část vozovny Královo Pole (dnes Medlánky). V této době také začaly vznikat přestupní uzly v centru města, neboť tehdejším „hitem“ byly radiální a diametrální linky, které co nejrychleji spojovaly čtvrtě s centrem města. Po uzlu na hlavním nádraží vznikl jako druhý v pořadí uzel Česká (tehdy náměstí Rudé armády), kam byly nasměrovány některé linky.

Takzvané rekreační linky začaly vznikat již v 50. letech. První z nich byla linka č. 53, která od roku 1953 spojovala tramvajovou smyčku v Bystrci s přístavištěm lodní dopravy na Brněnské přehradě. Počet těchto linek se postupně zvyšoval, v roce 1969 jich bylo v provozu již sedm s čísly 101 – 107.[14] Většina z nich byla v provozu pouze v letní sezóně v nepracovní dny.

V polovině 60. let začalo být autobusy obsluhováno nové sídliště Lesná. Tento naprosto nevyhovující stav (vzhledem k malé kapacitě a tomu odpovídajícímu krátkému intervalu) trval do začátku 70. let, kdy byla otevřena tramvajová trať z Černých Polí, která ale byla ukončena na jižním konci sídliště. Páteří MHD na Lesné tak dodnes jsou autobusy. Roku 1966 byl díky přestavbě Mendlova náměstí (de facto díky demolici středu Starého Brna) vybudován přestupní uzel; další vznikl roku 1968 na Malinovského náměstí ukončení některých linek u Mahenova divadla.

Na konci 60. let začal zlatý věk brněnských autobusů. V roce 1970 bylo přepraveno autobusy 72 milionů cestujících, celková délka linek dosáhla 235 km (zatímco o dva roky dříve to bylo „pouhých“ 53 milionů a 180 km).[15] Vozový park byl obnovován vozy Karosa ŠM 11, které byly dodávány masově (např. roku 1968 51 vozů).

70. a 80. léta: Vrchol brněnských autobusů

Historický autobus Karosa ŠM 11 v areálu TMB v Řečkovicích
Historický autobus Karosa ŠM 11 v areálu TMB v Řečkovicích

V první polovině 70. let došlo ke zřízení (kromě dalších linek do sídlišť, či jejich prodloužení do ulic s novými paneláky) autobusových linek, které spojily centrum města s obcemi, jež byly tehdy připojeny k Brnu. Městské autobusy se tak objevily např. v Bosonohách, Jehnicích nebo v Žebětíně.

V roce 1972 začala stavba do té doby největšího brněnského sídliště Bohunice. Už v době stavby projížděly tímto místem tři autobusové linky, po dostavbě byl jejich počet navýšen. Roku 1974 byla zavedena první polookružní autobusová linka č. 72.[16] Autobusy na této lince jezdily po trase Řečkovice – Líšeň – Slatina – Chrlice (skoro 30 km) většinou pouze ve špičkách, sloužily tedy především „pracujícímu lidu“. O dva roky později byla linka č. 44 prodloužena ze Žabovřesk, přes Pisárky na Mendlovo náměstí, čímž její trasa Husovice – Královo Pole – Pisárky – Staré Brno získala také polookružní charakter a stala se tak základem pro dnešní okružní linky č. 44 a č. 84. Na konci 70. let došlo k rozvoji tzv. expresních účelových linek, které měly za úkol co nejkratší cestou a bez zbytečných zastávek spojit největší brněnská sídliště s významnými podniky (Zetor v Líšni, Zbrojovka v Zábrdovicích, Maloměřická cementárna, atd.). Roku 1976 byly zprovozněny dlouho očekávané garáže ve Slatině, díky nimž mohly být malé garáže Grmelova přestavěny na autobusové dílny. V roce 1977 došlo k zavedení tzv. mechanizovaného odbavování cestujících (MOC). Do všech vozidel byly namontovány mechanické odbavovací strojky, které tam vydržely až do poloviny 90. let, kdy byly nahrazeny elektronickými. Roku 1978 bylo zprovozněno autobusové nádraží Zvonařka, kolem kterého byly přeloženy některé autobusové linky MHD.

V první polovině 80. let došlo především k posilování autobusové dopravy do sídlišť (II. etapa v Bystrci, nová sídliště Líšeň a Vinohrady). V roce 1980 začaly být do Brna opět (po čtyřech vozech Karosa ŠM 16,5 na přelomu 60. a 70. let) dodávány kloubové (článkové) autobusy. Tentokrát šlo o vozy maďarské výroby typu Ikarus 280. O dva roky později byly zakoupeny první vozy nového standardního autobusu Karosa B 731, který brzy zcela nahradil vozy ŠM 11. Novinkou bylo v roce 1987 zavedení záložního autobusu poblíž hlavního nádraží, který vypomáhal při náhlých výpadcích dopravy (nehoda, nepojízdná tramvaj, apod.). Tento systém se osvědčil a v současnosti jsou záložní autobusy rozmístěny na významných uzlech po celém Brně. 80. léta jsou typická také přeložkami v důsledku rozšiřování ulic na průtahy a výpadovky (v Židenicích, kde byl zároveň postaven přestupní uzel Stará osada, Komárov, Černovice, Husovice, Žabovřesky) a s tím také souvisejících přeložek linek. V roce 1982 bylo v provozu 40 autobusových linek o celkové délce 480 km, ve stavu bylo evidováno 339 vozů, z nichž bylo denně nasazeno 241.[17]

Brněnské autobusy na přelomu 20. a 21. století

Klasický autobus Karosa B 732 na Mendlově náměstí
Klasický autobus Karosa B 732 na Mendlově náměstí

Po změně společenských a politických poměrů na konci roku 1989 začalo být jasné, že podoba městské autobusové dopravy v Brně z 80. let 20. století se musí od základů změnit. Uměle držené ceny jízdného musely být zvýšeny, státní dotace téměř vymizely a z omezených finančích prostředků již nebylo možné dále financovat obrovské množství autobusových linek z centra města do každé městské části. Také přístup k vozovému parku (do té doby byly autobusy vyřazovány po 6 letech provozu) musel být zcela změněn, neboť nakupovat každoročně desítky vozů je naprosto neekonomické. V tomto případě se přistoupilo k modernizacím stávajících vozidel, čímž byla jejich životnost prodloužena až na dvojnásobek.

DPmB oprášil staré plány na kompletní reorganizaci brněnské MHD, v rámci které měla být redukována především nákladná a neekologická doprava autobusová. Tyto plány předpokládaly návrat funkce autobusových linek jako napaječů pro páteřní tramvajové a trolejbusové linky. Problém byl ale v nepřestupném tarifu, proto bylo rozhodnuto o zavedení tarifu přestupného, tak jak funguje dodnes.

Zájezdová doprava DPmB, která byla za socialismu hojně využívána, byla po listopadu 1989 taktéž redukována, až byla v polovině 90. let zcela zrušena. Důvodem byl nástup soukromých firem, kterým Dopravní podnik nemohl konkurovat.

V září 1990 vznikly v Brně první okružní linky. Označeny byly čísly 44 a 84 (v opačném směru), pod kterými jezdí dodnes. V roce 1992 zahájily provoz dvě speciální linky pro tělesně postižené cestující s čísly 204 a 205. Jezdily na nich speciálně upravné Karosy se zvedací plošinou. Tyto linky byly po vzniku IDS JMK v roce 2004 přeznačeny na č. 81 a 82, v současnosti na nich jezdí i nízkopodlažní autobusy. 2. září 1995 byla konečně provedena již zmíněná reorganizace brněnské MHD včetně zavedení přetupného tarifu. Autobusy přestaly jezdit do centra města, vznikly nové přestupní uzly v předměstských čtvrtích (Královo Pole, nádraží, Starý Lískovec, Osová, atd.). Autobusové linky od té doby slouží především jako napaječe pro tramvaje, tangenciální linky, které spojovaly sousední městské části, byly samozřejmě zachovány a několik nových jich také vzniklo. Na podzim bylo v provozu 42 autobusových linek, které ale již nedublovaly souběžné tramvajové a trolejbusové tratě, jak tomu bylo na mnoha místech v 80. letech.

Karosa B 732 na  bezplatné lince do Avion Shopping Parku v patřičném reklamním nátěru
Karosa B 732 na bezplatné lince do Avion Shopping Parku v patřičném reklamním nátěru

V 90. letech se začaly po Brně objevovat první hypermarkety a obchodní centra. K úplně první takové stavbě, Bauhausu na Heršpické ulici z roku 1993, zavedl DPmB již brzy po jeho otevření speciální linku.[18] Další podobná centra na sebe nenechala dlouho čekat a Dopravní podnik také reagoval. Tak byla prodloužena linka 42 až ke Globusu, bezplatné autobusy jezdí od roku 1998 do Ikea Shopping Parku (dnes Avion), naopak třeba do modřické Olympie zavedl bezplatnou linku soukromý dopravce a autobusy DPmB sem jezdí pouze jako běžné linky.

První noční autobusové linky se v Brně objevily v polovině 60. let.[19] Jejich počet postupně rostl, až po reorganizaci v roce 1995 jich bylo v provozu sedm. Část z nich byla výhradně nočního charakteru, proto obdržely samostatné číslo. Obrovská změna v noční dopravě přišla roku 2000, kdy od 1. září byly zrušeny veškeré dosavadní autobusové, tramvajové i trolejbusové linky a vznikly zcela nové linky, označené číslem 90 a výše, které měly za úkol obsloužit co největší území města. Výjimkami byly dvě hlavní tramvajové linky č. 1 a 8, které ale byly roku 2004 také zrušeny a nahrazeny autobusy. Základem nočního provozu brněnských autobusů jsou rozjezdy od hlavního vlakového nádraží, kam se každých 60 (někdy i 30) minut sjiždějí veškeré noční linky, tak aby byl umožněn přestup cestujících.

Autobus Karosa B 931E u královopolského nádraží
Autobus Karosa B 931E u královopolského nádraží

V 90. letech byla také zrušena většina účelových linek, které vedly do různých podniků (Zbrojovka, lom Hády, apod.). Důvodem byl nejenom radikální pokles zaměstnanců, ale v některých případech i zrušení výroby. Po roce 2000 ale naopak začala postupná výstavba průmyslové zóny na Černovické terase, kam byly zavedeny některé spoje linky 75 a nově vznikla linka 76 (později byla přesměrována na letiště a v oblasti průmyslové zóny byla nahrazena novou linkou 77).

Některé linky jezdily od poloviny 90. let i do sousedních obcí za hranice vlastního města, což lze považovat za počátek projektu integrovaného dopravního systému, který zahájil provoz v roce 2004. V roce 2002 byly v provozu autobusy speciálně upravené pro převoz jízdních kol, tzv. cyklobusy. Jezdily na dvou linkách C1 a C2, pro malý zájem ale další rok již nevyjely. Od stejného roku jsou do Brna dodávány, kromě klasických, i nízkopodlažní autobusy. V roce 2003 činila délka autobusových linek 548 km, což je důsledek zavedení nočních linek (např. v roce 1999 byla celková délka linek 448 km).

Součást Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje

Od 1. ledna 2004 jsou autobusy brněnské MHD (společně s tramvajemi a trolejbusy) součástí Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (IDS JMK). Městských autobusů v Brně se zavedení IDS JMK příliš nedotklo. Některé linky byly prodlouženy za hranice města, jiné byly naopak zkráceny, žádná významná změna srovnatelná s reorganizací v roce 1995 se nekonala. Pouze linka 103, jediná rekreační, která zůstala v provozu po roce 1995, byla přečíslována na číslo 303 a v trase Bystrc, ZOOOboraVeverská Bítýška funguje jako regionální linka v rámci IDS JMK (nadále ji provozuje DPmB). Přečíslovány byly i linky pro invalidy č. 204 (nově 81) a 205 (82), jak již bylo zmíněno výše.

Vozový park

Pro zahájení provozu autobusové dopravy v Brně bylo pořízeno 14 malých autobusů typů Škoda 505 NR a Fram E18, které byly vzhledově téměř stejné. Vyřazeny byly pravděpodobně během druhé světové války, některé byly již ve 30. letech přestavěny na autokary.

Již brzy po zahájení provozu, bylo jasné, že na některých linkách s větší frekvencí cestujících nejsou tyto malé vozy vhodné. Proto byly zakoupeno několik velkých autobusů různých typů (Tatra 24, Praga TN, Walter Diesel a další). Některé z těchto vozidel byly v provozu i po válce.

Před válkou, během ní, i po válce bylo zakoupeno poměrně velké množství autobusů tří typů (celkem 31 kusů). Jednalo se o vozy Škoda 606 DND, Škoda 706 GN (což byl vlastně předchozí typ upravený pro provoz dřevoplynem) a především Praga NDO. Hlavně vozy Praga se v provozu osvědčily a poslední z nich dojezdil až roku 1965.[20]

Během války a těsně po ní byly dodány také menší autobusy Praga RN a Praga RND. Téměř všechny vozy RN (ty byly zakoupeny za války) ale zabavil Wehrmacht, takže v Brně jezdily necelý rok. Autobusy RND sloužily až do 60. let.

V letech 1945 a 1946 bylo do provozu zařazeno také celkem 9 kořistních autobusů, které byly jako vraky nacházeny po území celého státu. Jednalo se o vozy neznámého původu a různých značek (Mercedes, Gräf, Renault a další).

Historický autobus Škoda 706 RTO v medlánecké vozovně
Historický autobus Škoda 706 RTO v medlánecké vozovně

První typem, který zahájil unifikaci vozového parku všech dopravních podniků v tehdejším Československu, se stal vůz Škoda 706 RO. Do Brna byl dodáván mezi lety 1950 a 1957 v počtu celkem 26 kusů. Daleko většího počtu dosáhly dodávky vozů Škoda 706 RTO, což byl modernizovaný nástupce typu RO. První autobusy RTO byly DPmB zakoupeny roku 1958, poslední roku 1972, dodáno jich bylo celkem 132. V licenci polského podniku Jelcz ale byly vyráběny i nadále a tyto vozy byly až do roku 1976 také dodávány do Brna (celkem 18 kusů). Poslední autobusy RO dojezdily na konci 60. let, vozy RTO (včetně značky Jelcz) byly v provozu až do roku 1982.

V polovině 60. let bylo nakoupeno 22 vozů Ikarus 620. Ty se v provozu neosvědčily a další dodávky tohoto typu již nepokračovaly. Vyřazeny byly počátkem 70. let.

Po vozech RTO začaly být v Karose masově vyráběny vozy Karosa ŠM 11, které dlouhou dobu tvořily základ vozového parku všech československých dopravních podniků. První dva vozy tohoto typu byly do Brna dodány roku 1965, dodávky pokračovaly až do roku 1981. Celkem bylo zakoupeno (včetně linkového typu Karosa ŠL 11) 495 vozů tohoto typu. K tomu je třeba přičíst ještě první kloubové autobusy v Brně, 4 vozy Karosa ŠM 16,5, které byly v provozu mezi lety 1968 a 1979. Vozy ŠM 11 zůstaly v provozu do roku 1988, autobusy ŠL 11 byly zrušeny většinou v průběhu 80. let.

Brněnský historický Ikarus 280 na Moravském náměstí
Brněnský historický Ikarus 280 na Moravském náměstí

Kloubové autobusy Ikarus 280 začal DPmB nakupovat v roce 1980, během 10 let bylo dodáno celkem 116 těchto maďarských vozů. Poslední z nich byl vyřazen v roce 2001

Další typem autobusů se stala dodnes provozovaná Karosa řady 700. První vozy typu Karosa B 731 byly dodány roku 1982, od roku 1986 byly již výhradně nakupovány vozy Karosa B 732 s manuální převodovkou. Poslední standardní vozy řady 700 byly zakoupeny v roce 1995, paradoxně šlo o jedinou dodávku autobusů B 731 od roku 1986. Autobusy řady 700 (zakoupeno celkem 419 kusů) jsou v provozu doposud, často jako modernizované.

V druhé polovině 80. let DPmB zakoupil celkem 20 autobusů Karosa C 734, Karosa LC 735 a Karosa LC 736, které byly určeny především pro zájezdovou dopravu. Všechny vozy byly vyřazeny do poloviny 90. let, kdy byla zrušena i zájezdová doprava Dopravního podniku.

První české kloubové autobusy (pokud nepočítáme 4 kusy ŠM 16,5 z konce 60. let) se v Brně objevily roku 1993. Jednalo se o typ Karosa B 741 a do roku 1995 jich bylo zakoupeno 30 kusů. Přibližně polovina vozů je v provozu dodnes.

Kloubový nízkopodlažní autobus Irisbus Citybus 18M na Moravském náměstí
Kloubový nízkopodlažní autobus Irisbus Citybus 18M na Moravském náměstí

Vozy řady 700 nahradila ve výrobě v polovině 90. let jejich modernizovaná verze označená jako řada 900. Do Brna byly dodány autobusy typů Karosa B 931 (19982001 56 vozů) a trošku odlišná Karosa B 951 (20052006 17 kusů). Kloubová verze byla označena jako Karosa B 931 (1998 – 2001 33 vozů), později byla mírně upravena a označena Karosa B 961 (2002 – 2006 26 vozů).

Od roku 2002 jsou do Brna dodávány nízkopodlažní autobusy od společnosti Irisbus (její součástí je i Karosa, nyní Iveco). Zpočátku se jednalo o vozy Irisbus Citybus 12M (2002 – 2005 30 kusů), od roku 2006 jsou vyráběny v modernizované verzi Irisbus Citelis 12M (prozatím 20 vozů). V roce 2007 bylo zakoupeno prvních pět kloubových nízkopodlažních autobusů Irisbus Citelis 18M.

K 31. prosinci 2007 provozoval Dopravní podnik města Brna celkem 296 autobusů určených pro osobní dopravu.[21] Jako služební se v současnosti (leden 2008) využívají tři autobusy B 732 upravené pro účely autoškoly. V osobní dopravě jezdí vozy následujících typů:

Obrázek Typ Modifikace a podtypy
Karosa B 73x Karosa B 731, Karosa B 732
Karosa B 741
Karosa B 931 Karosa B 931, Karosa B 931E
Karosa B 941 Karosa B 941, Karosa B 941E
Karosa B 961 Karosa B 961, Karosa B 961E
Irisbus Citybus Irisbus Citybus 12M
Karosa B 951 Karosa B 951E
Irisbus Citelis Irisbus Citelis 12M, Irisbus Citelis 18M

Autobusové vleky

Historický autobusový vlek Karosa B 40 ve vozovně Slatina
Historický autobusový vlek Karosa B 40 ve vozovně Slatina

V roce 1942 byly do Brna, jako prvního města na území tehdejšího Protektorátu,[8] dodány autobusové vleky, jejichž účelem bylo zvýšení kapacity jednotlivých spojů při zachování (či prodloužení) intervalů mezi nimi. Jednalo se o tři vozy vysokomýtského podniku Sodomka, konkrétně to byl typ Sodomka RPA. Následujícího roku je do Brna následovalo 5 vozů Sodomka PRK 6. Roku 1945 byly zařazeny 3 kořistní vlečné vozy německé výroby, které byly nalezeny po ústupu německých vojsk. Poslední dodávky autobusových vleků následovaly v letech 1951 (dva vozy Karosa D 4) a 1953 (2 kusy Karosa B 40). Celkem tak v Brně jezdilo 14 autobusových vlečných vozů, poslední z nich byly vyřazeny zřejmě v 60. letech.

Historické autobusy

Prototyp autobusu Karosa B 831
Prototyp autobusu Karosa B 831

Dopravní podnik města Brna nevlastní žádné historické autobusy. Zachované vozy jsou majetkem Technického muzea (TMB), které je garážuje ve svém areálu v Řečkovicích (bývalá kasárna). Při různých akcích (Brno – město uprostřed Evropy, Muzejní noc a další) jezdí s cestujícími na speciálních linkách.

Z brněnských vozů jsou zachovány autobusy Škoda 706 RTO, Karosa ŠM 11, Karosa B 732 a Ikarus 280 a vlek Sodomka RPA. Další vozy ve vlastnictví TMB jsou mimobrněnského původu: Škoda 706 RO (Jihlava), Praga RND (soukromý majitel, vůz je ale v brněnských barvách a s brněnským evidenčním číslem), Tatra 500 HB, Karosa ŠL 11, vlek Karosa B 40 (všechny tři vozy ČSAD, vlek je ve stavu Jablonce nad Nisou), vlek Karosa D 4 (Plzeň), Karosa B 831, Karosa B 732 „Legobus“ (prototypy, převzaty od výrobce), Škoda 21Ab (Karlovy Vary), Ikarus 630 a vlek Jelcz P-01E (oba neznámého původu).

Garáže

Městské autobusy využívaly v Brně celkem troje garáže. V současnosti jim slouží garáže dvoje (označované jako vozovny).

Reference

  1. ? Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje Idsjmk.cz Staženo 9. ledna 2008
  2. ? a b ČUMA, Libor; KOCMAN, Tomáš; MRKOS, Jiří. Autobusy v brněnské městské dopravě 1930–2005. Praha : Pavel Malkus – dopravní vydavatelství, 2005. ISBN 80-903012-6-6. S. 4.
  3. ? tamtéž, str. 5
  4. ? tamtéž, str. 6
  5. ? tamtéž, str. 7
  6. ? tamtéž, str. 10
  7. ? a b tamtéž, str. 16
  8. ? a b tamtéž, str. 18
  9. ? FIALA, Petr, a kol. Lodní doprava na Brněnské přehradě 1946–2006. Praha : Pavel Malkus – dopravní vydavatelství, 2006. S. 15, 16.
  10. ? ČUMA, Libor; KOCMAN, Tomáš; MRKOS, Jiří. Autobusy v brněnské městské dopravě 1930–2005. Praha : Pavel Malkus – dopravní vydavatelství, 2005. ISBN 80-903012-6-6. S. 19.
  11. ? tamtéž, str. 21
  12. ? tamtéž, str. 22, 23
  13. ? tamtéž, str. 26
  14. ? tamtéž, str. 31
  15. ? tamtéž, str. 34
  16. ? tamtéž, str. 41
  17. ? tamtéž, str. 56
  18. ? tamtéž, str. 65
  19. ? tamtéž, str. 47
  20. ? tamtéž, str. 131
  21. ? Dopravní podnik města Brna: Výroční zpráva 2007. Ve formátu PDF ke stažení zde.

Související články

Související články obsahuje
Portál Autobusová doprava
Související články obsahuje
Portál Brno

Literatura

Kolektiv: 80 elektrické dráhy v Brně, 50 let autobusové dopravy. Dopravní podnik města Brna, Technické muzeum v Brně, Brno 1980.

Kolektiv: 120 let městské hromadné dopravy v Brně. Dopravní podnik města Brna, Brno 1989.

Kolektiv: 130 let městské hromadné dopravy v Brně 1869 – 1999. Dopravní podnik města Brna, Brno 1999.

Libor Čuma, Tomáš Kocman, Jiří Mrkos: Autobusy v brněnské městské dopravě 1930–2005. Pavel Malkus – dopravní vydavatelství, Praha 2005, ISBN 80-903012-6-6.



Nový příspěvek


Ochrana proti spamu. Kolik je 2x4?



Na-mobil.cz

Spřátelené weby

Přidat stránku k oblíbeným

Nejnovější v diskusi

Diskusní fórum »

TIP: Chcete zkrátit dlouho chvíli sobě nebo blízkému?
Klikněte na Puzzle-prodej.cz a vyberte si z 5000 motivů skladem!
TIP: Hračky a hry za dobré ceny?
Klikněte na Hračky obchod.cz a vyberte si z tisícovky hraček skladem!