Antonov An-22
Kategorie: Nezařazeno (celkem: 23179 referátů a seminárek)
Informace o referátu:
- Přidal/a: anonymous
- Datum přidání: 11. srpna 2008
- Zobrazeno: 3855×
- Licence: GNU Free Documentation License
- Seznam autorů a změn
- Vyloučení odpovědnosti
Příbuzná témata
Antonov An-22
Tento článek potřebuje úpravy. Můžete Wikipedii pomoci tím, že ho vylepšíte. Jak by měly články vypadat, popisuje stránka Vzhled a styl, konkrétní problémy tohoto článku mohou být specifikovány na diskusní stránce.
| Antonov An-22 | |
|---|---|
 |
|
| Antonov An-22 | |
| Typ: | transportní letoun |
| Výrobce: | Antonov |
| Konstruktér: | Oleg Antonov |
| První let: | 27. února 1965 |
| Zaveden: | 1967 |
| Hlavní uživatel: | SSSR |
| Výroba: | 1965-1974 |
| Vyrobeno: | 66 |
Antonov An-22 je sovětský, resp. ukrajinský obří čtyřmotorový turbovrtulový dopravní letoun z poloviny 60. let 20. století. První prototyp stroje vzlétl 27. února 1965. An-22 byl přes svou hmotnost schopen vzlétnout a přistát na nezpevněných plochách, což bylo tehdy v SSSR nutností. Většina strojů sloužila v sovětském vojenském letectvu na přepravu velkých nákladů.
Historie vývoje
Armádní zakázka na nový transportní letoun
Antonov An-22 vznikl jako odpověď na požadavek sovětských ozbrojených sil na těžký letoun pro strategickou dopravu. Vývojové práce byly zahájeny v roce 1958, přičemž se požadoval pohon turbohřídelovými motory, konkrétně obřími Kuzněcovy NK-12MV s maximálním výkonkem po 11 185 kW (15.000 koní). Ty v té době již poháněly strategické bombardéry Tupolev Tu-95. Jedná se o nejvýkonnější turbovrtulové motory, které kdy byly zařazeny do běžného provozu. Prvním projektem byl dvoumotorový An-20, který byl posléze přepracovnán na čtyřmotorový An-20A a finálně se vyvinul do podoby projektu vojenského transportního letounu VT-22 z roku 1960. Jeho cílovými výkony byly maximální vzletová hmotnost 170 tun, cestovní rychlost 650 km/h a praktický dolet 3.500 km s nákladem 50 tun. Dalším požadavkem sovětského ministerstva obrany byla možnost shozu 20 tunového nákladu na padáku. Práce na projektu VT-22, který se nakonec stal letounem An-22 (tovární označení Izdělije 100), byly zahájeny v říjnu 1960.
Konstrukce
Navržený čtyřmotorový letoun byl klasické poloskořepinové konstrukce z hliníkových slitin. Na díly podlahy nákladní kabiny byl použit titan. Trup měl kruhový průřez o průměru 6 metrů. Nový letoun zřetelně vycházel ze svého předchůdce An-12. Měl stejnou konstrukci s přetlakovou kabinou posádky, nepřetlakovanou nákladní kabinou a hornoplošnou konfiguraci s přímým křídlem lichoběžníkového půdorysu. Relativně malá hloubka křídla přinesla poměrně malou nosnou plochu a tím pro nákladní letoun i neobvykle vysoké plošné zatížení. K zajištění potřebné nízké vzletové a přistávací rychlosti bylo křídlo opatřeno výkonnou mechanizací. Po téměř celé délce rozpětí mělo nulové vzepětí, vnější části křídla pak měly negativní vzepětí s úhlem 3°. Torzní skříň křídla obsahovala 14 vakových palivových nádrží. Odtokové hrany vnitřních částí křídel byly vybaveny třídílnými dvouštěrbinovými vztlakovými klapkami, vnější pak třídílnými křidélky. Díky této mechanizaci křídla byl letoun schopen vzletu s maximální vzletovou hmotností na pouhých 1400 metrech VPD. Nový letoun měl s menším An-12 také podobně umístěn hlavní podvozek, nacházející se v mohutných aerodynamických gondolách na bocích trupu. Podvozek byl konstruován tak, aby stroj mohl bez problémů působit i z neupravených polních letišť. Přední podvozek byl opatřen dvěma koly, zatímco hlavní podvozek měl po třech dobře odpružených dvojicích kol na každé straně. Celkem tedy 12 kol. Posádka letadla mohla přímo z kabiny, a to jak na zemi, tak i za letu, nastavit v závislosti na stavu povrchu přistávací plochy potřebný tlak v pneumatikách. Hlavní podvozek mohl být vysouván a zasouván nejen najednou, ale i postupně po párech. Zde však podobnost s předchůdcem An-12 skončila. Na rozdíl od klasických ocasních ploch „Dvanáctky“ byla potřebná směrová stabilita Anteje zabezpečena dvojitými svislými ocasními plochami. Taková konstrukce zajišťovala snazší ovládání v případě vysazení motoru a zároveň, v porovnání s jednoduchou ocasní plochou, snižovala torzní síly při použití směrového kormidla. SOP byly kvůli snížení rizika třepetání výrazně předsunuty před náběžnou hranu VOP a umístěny přibližně v 70 % jejího rozpětí.
První letové zkoušky
První prototyp byl dokončen v létě 1964 v Kyjevském prototypovém závodě GSOKB-473. Dne 18. srpna téhož roku pak byl s poznávací značkou CCCP-46191 předán k letovým zkouškám. Prototyp byl ještě poháněn čtyřmi NK-12MV, které roztáčely 4 protiběžné osmilisté vrtule AV-60 o průměru 5,6 metru tak, jak byly převzaty z bombardéru Tu-95. Aby motory mohly plně využít svého výkonu, musely být vyvinuty speciální vrtule AV-90 s průměrem zvětšeným na 6,2 metru. Ty zpětně přinesly nutnost modifikace motorů, které pak dostaly označení NK-12MA. Na vzletévém výkonu 11.190 kW pak dodávaly tah 143,1 kN. Posádku An-22 tvořilo 7 osob: 2 piloti, navigátor sedící v prosklené přídi, palubní inženýr mající své místo za druhým pilotem, radista s pracovním prostorem za pilotem a 2 palubní technici. Jeden z nich byl zodpovědný za správný chod avioniky, druhý odpovídal za náklad a jeho vysazování. Na horní palubě za kabinou pilota mohlo být převáženo až 29 cestujících. Nepřetlakovaná nákladní kabina měla rozměry 33,4 x 4,4 x 4,4 metrů. Díky tomu mohla pojmout řadu nadrozměrných nákladů, jejichž přeprava byla tehdejšími transportními letouny do té doby nemožná. Poprvé v historii tak mohly být letecky přepravovány například tanky T-54/55. Maximální hmotnost užitečného zatížení byla 60.000 kg, v omezené míře až 79.900 kg. Přístup do letounu byl zajištěn dvojími dveřmi – po jedněch v každé z aerodynamických gondol podvozku. Hlavní nákladní kabina byla přístupná zadní nakládací rampou. Ta byla výškově nastavitelná tak, aby bylo zajištěno snadné nakládání – například přímo z korby automobilu. Rampa mohla být otevřena i za letu, a tak umožňovala jednoduché vysazování výsadků a nákladů. Na stropě nákladní kabiny byly na kolejnicích umístěny 4 nákladní portálové jeřáby s nosností po 2.500 kilogramech. Nákladní kabina byla schopna pojmout až 151 výsadkářů, 292 vojáků nebo 202 raněných. Po představení An-22 na pařížském aerosalonu bylo letounu zpravodajskými službami NATO přiděleno kódové označení „Cock“ (kohout). Po návratu z Le Bourget byly na letadlo namontovány výše zmíněné motory NK-12MA s vrtulemi AV-90. Tato sestava je dodnes nejvýkonnější turbovrtulovou pohonnou jednotkou na světě. Díky tomuto pohonu dosahoval tak velký a těžký letoun úctyhodné maximální hladinové rychlosti 740 km/h. Maximální dolet s plnou zásobou paliva a nákladem 45 tun činil 10.950 km, při maximálním užitečném zatížení pak dolet klesal na 5.000 km.
Výroba
Sériová výroba Následná sériová výroba byla zahájena v taškentském výrobním závodě No. 84 v roce 1965 a pokračovala až do roku 1976. První sériový stroj (CCCP-56391) byl zalétán 27. srpna 1966. V létech 1966 a 1967 tam bylo vyrobeno dalších 7 strojů prvního výrobního bloku (předsériových). Tak jak bylo v té době obvyklé, jen málo letounů dodaných armádě neslo vojenské označení – většina byla opatřena zbarvením civilního provozovatele Aeroflot včetně civilních poznávacích značek.
Světové rekordy
V létech 1966 a 1967 ustanovil An-22 mnoho světových rekordů, především v dopravě užitečného zatížení do výšky. Nejvýznamnějším z ních byl výkon vynesení kovových bloků o hmotnosti 100.400 kg do výšky 7.848 m. Dalším rekordem bylo například vynesení maximálního užitečného zatížení do výšky 2.000 m – jedanlo se o náklad s hmotností 104.444 kg. Několik rychlostních rekordů ve své kategorii bylo ustanoveno v roce 1972. Na tisícikilometrovém okruhu byl ustanoven rychlostní rekord 608,5 km/h s užitečným zatížením 50.000 kg. Další rychlostní rekordy s užitečným zatížením byly ustanoveny v létech 1974 a 1975. Typ An-22 dodnes drží 41 světových rekordů, ostatní byly překonány letouny typu C-5 Galaxy a An-124 Ruslan. V roce 1967 byl An-22 opět prezentován v Le Bourget. Vzápětí, dne 9. července, se na letecké přehlídce v Domodědovu poprvé předvedla trojice letounů domácímu publiku. V říjnu byly s Antejem zahájeny státní přejímací zkoušky, které byly zakončeny úspěšně. Zároveň vzrůstal počet vyrobených sériových strojů z 5 za rok 1969 na jedenáct v roce 1975. Následujícícho roku, tedy 1976, byla sériová výroba ukončena.
Zásobování
Nový obří letoun byl hned od počátku hojně využíván jak k přepravě vojenských nákladů, tak k zásobování a přepravě těžkých nákladů do vzdálených regionů SSSR – pustého severovýchodu, Sibiře a Dálného východu. Vojenské letouny ve zbarvení Aeroflotu byly často využívány pro přepravu vojenského materiálu do zahraničí, protože jim jejich “civilní” status dovoloval podstatně snazší získání povolení přistání a přeletových povolení nad státy, které nepatřily mezi spřátelené.
Navigace
Integrovaný letový/navigační systém “Poljot-1” a mapovací radar “Iniciativa-4”, které byly umístěny v pravé podvozkové gondole, byly od druhé výrobní série nahrazovány pokročilejším systémem “Kupol-22”. Ten obsahoval jak mapovací radar v gondole pod přídí, tak povětrnostní radar umístěný v radomu na přídi stroje. Proto muselo být přepracováno zasklení kabiny “šturmana”, který seděl zcela na přídi letounu. Tedy na místě, tak typickém pro sovětské transportní a bombardovací letouny té doby.
Provozní doba
V průběhu provozu byly všechny vyrobené letouny modernizovány. Změněn ze stejnosměrného na střídavý byl například elektrický systém. Do pravé podvozkové gondoly byla namontována výkonnější pomocná energetická jednotka (APU), upraven byl i systém řízení. Modifikované motory NK-12MA 3. série dodávaly sice stejný výkon, jejich původní palivový spouštěcí systém však byl nahrazen spouštěním pomocí stlačeného vzduchu. Všechny změny byly představeny na letounu poznávací značky CCCP-09301. Od následující páté série proto byly letouny označovány An-22A. Od listopadu 1966 do ledna 1976 dodal taškentský výrobní závod celkem 66 Antejů, z nichž 22 bylo verze An-22A. Přibližně 50 letounů bylo dodáno v barvách Aeroflotu. Tato společnost je však ve skutečnosti nikdy oficiálně nezařadila do provozu, protože všechny zůstávaly ve stavu ozbrojených sil.
Projekty a speciální verze
V létech 1961 až 1970 zvažovala Antonovova konstrukční kancelář další vývoj několika různých verzí na bázi An-22. Ty se však nedostaly dál, než na rýsovací prkna konstruktérů. Jednalo se například o dopravní verzi s trupem prodlouženým o 15 metrů a se dvěma patrovými palubami. Ty měly pojmout až 724 cestujících. Mezi dalšími projekty byl například obojživelný letoun s nosností 30 tun nákladu či hlídkový námořní letoun velmi dalekého doletu (až 27.500 km), u něhož se počítalo s pohonem jadernou energií, získávanou z palubního reaktoru. V roce 1970 byl do stroje CCCP-08837 instalován malý jaderný reaktor o výkonu 3 kW. Následně bylo uskutečněnou 10 letů s reaktorem v chodu. V srpnu 1972 byl další takový reaktor namontován do letounu CCCP-08838. Oba stroje byly využity především k získání poznatků o možnostech odstranění radioaktivního záření. Myšlenka pohonu létajících aparátů jadernou energií však již dále rozvíjena nebyla. Letouny An-22 byly později využívány k přepravě částí křídel ještě větších letounů An-124 Ruslan a An-225 Mrija. Tyto komponenty byly mezi Taškentem a Kyjevem (později i Uljanovskem) přepravovány na “hřbetě” Antejů. Střední část křídla An-124 byla nazývána “Speciální náklad č. 1”, zatímco “Speciální náklad č. 2” byl krycí název pro vnější části křídel stejného letounu. Pro přepravu “Specgruza No. 1” byl upraven prototyp An-22 (“červená 10”). Na jeho horní část trupu byly namontovány 4 speciální úchyty. Dva přední se nacházely nad centroplánem, dvojice zadních pak nad zadní částí trupu. Všechny 4 úchyty byly pomocí vzpěr připevněny k podlaze nákladní kabiny. Letoun dostal poznávací značku CCCP-180151 a označení An-22PZ (Pěrevozčik). První let se “Speciálním nákladem” uskutečnil An-22PZ z Taškentu do Kyjeva 15. července 1980. Krátce po vzletu se projevily vibrace nákladu, které vedly k třepetání celého letounu. Ten proto musel uskutečnit nouzové přistání na letišti Krasnovodsk. Posádka zjistila, že vibrace byly způsobeny náporem vzduchu, který za letu odtrhl aerodynamické kryty předních úchytů. Rozhodnutí pokračovat v letu si vyžádalo ještě jedno další nouzové přistání, po němž však “pěrevozčik” zdárně přistál na určeném cílovém letišti. Důvodem vibrací bylo proudění vzduchu mezi trupem a připevněným vnějším nákladem. K odstranění problému byl celý náklad posunut vzad a prostor mezi křídlem a nákladem byl “utěsněn” speciální kapotáží. Další let 13. září 1981 ukázal, že úpravy všechny problémy úspěšně vyřešily. “Specgruz No. 2” byl převážen v mírně odlišném “loži”, jehož přední úchyty byly připevněny k podlaze pomocí systému vzpěr a rámů. Aby byla zajištěna směrová stabilita, byla na An-22PZ, později přeznačeném na CCCP-64459, namontována třetí, střední svislá ocasní plocha. Jednalo se o svislou ocasní plochu z letounu An-26, u níž však bylo zablokováno kormidlo. První přeprava vnější části křídla Ruslanu se uskutečnila v únoru 1982. V roce 1983 byl na verzi An-22PZ upraven další stroj (“červená 41”), který dostal poznávací značku CCCP-64460. Lety s těmito speciálními náklady pokračovaly až do roku 1988. V létech 1987 až 1993 bylo dále uskutečněno 6 letů s částmi křídel pro dva letouny An-225 Mrija (ukrajinsky “Sen”). Jen pro zajímavost – do vzduchu se dostal pouze jeden ze “Snů”, jehož provoz byl zadnedlouho po rozpdu SSSR ukončen. Díky ve světě stoupající potřebě přepravy velkých nákladů byla tato Mrija před časem opět zprovozněna a dokonce se objevily úvahy o dokončení druhého, ještě za doby rozpracovaného kusu. Během 14 let činnosi přepravily An-22PZ náklady ve více než stovce případů. První z nich byl vyřazen ze služby, druhý však byl konvertována zpět na standardní Antej a sloužil ke komerční přepravě nákladů u společnosti Antonov Airlines.
Vojenská služba
Kariéra Antejů byla vždy těsně svázána se službou v sovětském a později ruském vojenském letectvu. Prvním útvarem, který byl An-22 vyzbrojen, se stal 229. vojenský dopravní letecký pluk (vtap – vojennyj transportnyj avijacionnyj polk), respektive jeho 5. letka. Pluk byl dislokován na základně Ivanovo-Severnyj v centrálním Rusku. Ačkoliv byl založen již v únoru 1967, první dva letouny (CCCP-09317 a CCCP-08840) tam přibyly až v lednu 1969. Do konce roku pak 5. letka 229. vtap obdržela další 4 stroje. K 26. březnu 1970 byla tato letka zformována do nově vzniklého 81. vtap. Od června 1970 bylo 5 letounů An-22 ze základny Ivanovo-Severnyj využito k přepravě humanitární pomoci do Peru postiženého ničivým zemětřesením. Tato zajisté ušlechtilá mise však s sebou přinesla první ztrátu Anteje. Letoun CCCP-09303, který do Peru převážel náklad potravin a 26 pasažérů, zmizel při letu z islandského Keflavíku do Limy kdesi nad Karibským mořem. Příčina katastrofy nebyla nikdy zjištěna. Rok 1970 nebyl pro An-22 příznivý, protože ještě v prosinci byl ztracen další stroj. Letoun CCCP-09305 převážel do Indie pomoc obyvatelstvu postiženému katastrofálními povodněmi. Asi 40 minut po vzletu z letiště Dacca v Pákistánu mu vysadily všechny 4 motory. Posádce se naštěstí podařilo spustit za letu alespoň 1 motor a přivést tak nouzově stroj na indické letiště Panagarh. Posádka však nebyla schopna letoun na dráze ubrzdit a ten se po vyjetí z dráhy rozlomil a shořel. Příčtinou nehody bylo poškození ovládání motoru úlomky listu jedné vrtule, k terá se za letu roztrhla. Kontroly vech strojů pak ukázaly trhliny na hřídelích vrtulí. Proto musely být v lednu a únoru 1971 sejmuty vrtule ze všech strojů, aby mohly být odeslány na kontrolu do výrobního závodu. Výsledkem bylo zkvalitnění sériové výroby. První letouny začaly opět létat v únoru 1971. Třetím plukem vyzbrojovaným An-22 se stal 556. vtap založený v listopadu 1972 na základně Sešča v jihozápadním Rusku. Jeho letouny prošly křtem ohněm v říjnu 1973, kdy převážely vojenský materiál do unie Egypta a Sýrie – Spojené arabské republiky, která v té době vedla další válku s Izraelem. V souvislosti s Egyptem lze jmenovat událost, kdy na podzim 19Z2 při evakuaci sovětského vojenského personálu z této arabské země odvezl jeden z přítomných Antejů do bezpečí na 700 osob! V roce 1975 byl zformován další, čtvrtý pluk – 8. vtap na základně Migalovo v kalininské oblasti (dnes Tver). Všechny pluky byly podřízeny 12. vtad (vojenské dopravní letecké divizi), která tak disponovala 63 letouny An-22. V listopadu 1975 dopravilo celkem 17 Antejů vojenský materiál do Angoly. V prosinci 1976 se letoun CCCP-09318 ze stavu 556. vtap chybou pilotů, po prudkém vyšlápnutí směrových kormidel, dostal do pádu. Ten se nepodařilo vybrat a letoun byl při dopadu na zem zničen. Lidská chyba byla příčinou i následující nehody tohoto pluku ze Sešči. V červnu 1977 se stroj CCCP-09349 nepodařilo při vzletu odlepit od země a letoun tak skončil v řadě stromů za VPD. Posádka vyvázla bez zranění. Příčinou havárie bylo, že posádka před vzletem opomenula vypnout aretaci řízení. V březnu 1977 málem vedla roztržka mezi Čínou a Mongolskem k ozbrojenému konfliktu. Výsledkem bylo rychlé využití sil Antonovů An-22, kdy 32 těchto strojů převezlo při 68 letech na 1230 tun materiálu na letiště v blízkosti mongolské hranice. V listopadu a prosinci téhož roku byly Anteje použity k přepravě vojenského materiálu do Etiopie. V roce 1979 zahájil Sovětský svaz “bratrskou pomoc” Afghánistánu. Nutným důsledkem byla potřeba mohutné logistické podpory sovětských sil. Letadla An-22 se na ní samozřejmě velkou měrou podílela. Do Afghánistánu Anteje dopravovaly vojenský materiál, munici, zásoby, ale také se podílely na přepraObrazekvě vojsk mezi místem nasazení a jejich domácími základnami. Aby se letouny alespoň nějak bránily nebezpečí způsobenému zavedením přenosných protiletadlových raket, byla vypracována nová taktika pro přístání a vzlety z afghánských letišť. Aby se letouny co nejméně zdržovaly v nebezpečných malých výškách vhodných k použití přenosných PLŘR, klesání a stoupání probíhalo pomocí strmých spirál. Tak se tyto režimy prováděly pouze v blízkých prostorech okolo základen, které byly dobře chráněny vlastními vojsky a “dušmani” se tam svými raketami dostávali jen velmi těžce. Ke zlepšení vlastní ochrany bylo navíc 5 letounů přechodně vybaveno výmetnicemi klamných cílů APP-50. Pátý An-22 (CCCP-09311) byl ztracen v červnu 1980. Na jeho palubě vypukl požár způsobený závadou na bateriích. V roce 1987 byl 556. vtap z Sečši přezbrojen na nové, výkonnější An-124 a své Anteje předal plukům působícím ze základen Ivanovo a Migalovo. An-22 však bylyi i nadále používány k přepravě humanitární pomoci - například z Londýna-Heathrow i Prahy-Ruzyně převážely na konci roku 1988 pomoc do Arménie, která byla 10. prosince 1988 postižena silným zemětřesením. Kariéra An-22 se dále plnila misemim při zajišťování akcí v “horkých” oblastech. V srpnu 1992 přepravovaly ltouny 81. vtap vojáky ruských mírových jednotek do Abcházie, kde v té době vypukl konflikt s Gruzií. Při zpátečních letech pak přepravovaly evakuované civilisty. V listopadu 1992 byl ztracen další Antej (opět CCCP-09311) při vzletu z letiště Migalovo. Příčinou bylo přetížení nákladem. Dne 19. ledna 1994 se krátce po vzletu ze základny Migalovo zřítil stroj s poznávací značkou RA-09331 z důvodu technické závady. V prosinci 1994 se Anteje zúčastnily dopravy vojenského materiálu do oblasti severního Kavkazu, kde vypukla první rusko-čečenská válka. V lednu 1996 byly tyto stroje opět využity k přepravě ruských mírových jednotek, tentokrát do Bosny a Hercegoviny. Ačkoliv An-22 nebyly nikdy provozovány civilními společnostmi, byly tyto letouny velmi často využívány k přepravě civilního materiálu. Jenalo se o dopravu těžních či geologických výzkumných zařízení na Sibiř či jiná místa rozlehlého Sovětského svazu a později Ruska. Dalším častým nákladem byla přeprava ruských výrobků, ať již civilních či vojenských, zahraničním zákazníkům. Mezi zajímavé náklady patřily například letouny Su-27 dodávané v roce 1995 do Vietnamu. Aby se tyto mohutné stíhací stroje s demontovanými křídly do Antejů 8. vtap vůbec vešly, musely být do jejich nákladních kabin zasunovány v náklonu přibližně 30 stupňů. Osmý a osmdesátý první pluk si An-22 ponechaly až do roku 1997. První letounem An-22 působícím mimo země původního SSSR se stal již zmíněný An-22 poznávací značky CCCP-64460 (dříve An-22PZ). Ten byl z ukrajiny pronajat bulharskému provozovateli SiGi Air, kde byl registrován jako LZ-SGB. Poté byl používán jako LZ-SFD společnosti Air Sofia, aby skončil u výrobcovy společnosti Antonov Airlines jako UR-64460. Později jej nahradil letoun poznávací značky UR-09307. ObrazekJediným An-22, který dostal zajímavou tříbarevnou kamufláž, byl stroj později registrovaný jako RA-09309.
Závěr
Letouny An-22 už dosáhly za téměř čtyřicetiletí vojenské služby důchodového věku. Proto byly postupně ze stavu ruských ozbrojených sil vyřazeny, a to navzdory prodloužení technické životnosti o dalších 30 let počátkem devadesátých let minulého století. Úkoly Antejů převzaly modernější Ruslany. V roce 2003 se uvádělo, že ruské vojenské letectvo používá ještě 15 kusů An-22. Zbylé stroje byly soustředěny u 76. gardové ovtae (gvardějskaja otdelnaja vojenno-transportnaja aviatsionnaja eskadrilja) na základně Tver-Migalovo. V polovině roku 2006 však dle dostupných údajů létaly již jen čtyři Anteje.
Při troše štěstí však lze I dnes potkat posledního Anteje v civilních službách. Stále ještě létá ukrajinský UR-09307 společnosti Antonov Airlines. I jeho dny však budou pravděpodobně brzo sečteny. A tak zbudou už jen muzeální kusy. Dva stroje – druhý prototyp a letoun CCCP-09334 jsou vystveny v moninském muzeu. Blíže k našim hranicím se nachází několikrát zmíněný UR-64460, který se po skončení své letové kariéry dostal v prosinci 1999 do německého Technického muzea ve Speyeru.
Technické údaje
- Rozpětí: 64,40 m
- Délka: 57,80 m
- Výška: 12,53 m
- Plocha křídel: 345 m?
- Vlastní hmotnost: 114 t
- Max. vzletová hmotnost: 250 t
- Cestovní rychlost 580: km/h
- Maximální rychlost: 740 km/h
- Dolet: 5000 km
- Počet členů posádky: 5-6
- Motory: 4 x Kuzněcov NK-12MA, výkon po 11 040 kW